http://niezalezna.pl:80/article/show/id/34866 Położenie każdego obiektu określa się w podobny sposób jak położenie wybranego punktu w sześcianie - w 3 płaszczyznach wektorowych np. X, Y, Z. W taki sam sposób pracują radary lotniska określające położenia samolotu: * X– odległość od celu (Długość geograficzna (ang. longitude; symbol ? - wschód-zachód) * Y – położenie względem osi lotniska (Szerokość geograficzna (ang. latitude, symbol ? - pólnoc-południe) * Z – wysokość By ocenić lot samolotu, należy analizować te 3 płaszczyzny. Fakty, które znamy: * W odległości 2 km od lotniska (X) samolot znajdował się na dozwolonej choc nie idealnej dla Tu-154m wysokości 100-120 m (Z) i był najprawdopodobniej oddalony od osi pasa lądowania ok. 80 m (Y). Czyli musimy odpowiedzieć na pytanie, dlaczego współrzędna Y była nieprawidłowa. * W odległości 1 km od lotniska samolot leciał na wysokości 2-3 m w odległości 40 m od osi pasa. W tym przypadku nie zgadzają sie współrzędne : Z – wysokość, Y – położenie względem osi pasa. Przy czym współrzędną Y określa się na podstawie sygnałów z nadajnika NDB A (6,1 km od lotniska) i nadajnika NDB B (1,1 km) od lotniska. Nadajniki A oraz B powinny leżeć w prostej linii na przedłużeniu osi pasa lądowania. Więc dlaczego Z oraz Y się nie zgadzały? Żałoba minęła, a pamięć o ofiarach wciąż pozostawała w moim sercu i umyśle. Rozpoczęłem poszukiwania na specjalistycznych – lotniczych oraz mniej specjalistycznych stronach w poszukiwaniu dodatkowych informacji. Nie miałem wtedy jeszcze żadnego wyjaśnienia, ani żadnej hipotezy. Czytałem uważnie zwracając uwagę na istotne informację. Tę umiejętność selekcji informacji oraz zapamiętywania nabyłem w czasie studiów socjologicznych. Natknąłem się na małe przypuszczenie o falszywych nadajnikach NDB[1]. Nie wiem dlaczego, ale zapamietałem tę informację. Szukałem dalej. Na jednym z portali zajmujących się tematyką społeczną zauważyłem zamieszczony do refleksji fragment filmu “Szklana Pulapka II” [2]. http://www.garlicki.com/polityka/ http:garnet.pl/katastrofa/ Fragment filmyu przedstawiał katastrofę samolotu o nazwie “Windsor” w wyniku fałszywego przesunięcia danych co do wysokości samolotu. Wtedy zaczęły dochodzić do mnie kolejne fakty. Przypomniałem sobie wypowiedź świadka katastrofy polskiego Tu154m, rosyjskiego pilota wojskowego – Aleksadra Kormoczika, który twierdził, że był świadkiem lądowania prezydenckiego samolotu. Cytuję ze słuchu na podstawie filmu: minuta 0.12 – 0.22 [3] „ … ON ZROZUMIAŁ ŻE TUTAJ NIE MA PASA, A SZUKAŁ GO DOKŁADNIE W TYM MIEJSCU …WYGLĄDAŁ I OCZEKIWAŁ, ŻE TU JEST PAS …DLACZEGO ON TU BYŁ, TO NIEPOJĘTE…” Rozpocząłem rozmyślać o nadajnikach NDB. Jednym z elementów naprowadzających, a na lotnisku w Smoleńsku głównym elementem, jest ocena prawidłowej wysokości względem odległości do pasa startowego na podstawie sygnału z anten NDB, które znajdują się 1,1 km oraz 6,1km od początku pasa startowego lotniska w Smoleńsku. Sygnał z tych anten NDB jest pomocą w: * określeniu położenia samolotu co do odleglości od pasa startowego * sprawdzeniu zalecanego parametru wysokości w poszczególnych punktach (A,B) na scieżce lądowania * umożliwia ustawienie samolotu względem osi pasa lotniska. Według książki podchodzenia do lądowania, która jest podstawowym wyposażeniem pilotów korzystających z danego lotniska samolot musi być nad tą pierwszą anteną NDB 6,1 km na wysokości 300 m a nad drugą anteną NDB 1,1 km co najmniej 70 m (biorąc pod uwagę, że pilot zdawał sobie sprawę, że antena ta jest poniżej pasa oraz dane techniczne Tu154m, dodał on odpowiednią wartość, co w praktyce wymagało ustawienia samolotu 120 m nad anteną oraz 105m nad płyta lotniska). Płyta lotniska położona jest na wysokości 255 m npm natomiast obie anteny NDB położone są na wysokości ok.240 m npm. Jak zaznaczyłem wcześniej, są dwie anteny NDB: * dalsza znajdująca się 6,1 km przed poczatkiem pasa startowego – wskazanie nadajnika ustawia samolot w linii do osi pasa * bliższa znajdująca się 1,1 km przed początkiem pasa lotniska, najważniejsza i pomagająca określić (potwierdzic) prawidłową wysokość lądowania względem umiejscowienie przed pasem oraz pozwalająca na podjęcie decyzji co do lądowania lub jego zaniechania. Teraz popatrzyłem na mapkę, Zastanowiłem się, co się stanie jeśli tą bliższą antenę 1,1km przeniesie się 1 km dalej na odległość 2,1 km od początku pasa startowego. Jak wiemy samolot w odległości 2 km od pasa miał wysokość 100 m. [4] „Jak twierdzi zastępca szefa sztabu rosyjskich sił powietrznych gen. Aleksander Aloszyn, jeszcze 2 km od lotniska Smoleńsk-Siewiernyj i do wysokości 100 metrów samolot prezydencki leciał prawidłowo…” . Ale czy naprawdę leciał prawidłowo? Samolot będąc 2 km od pasa mógł uzyskać sygnał od fałszywej anteny NDB. Nad fałszywą anteną NDB mógł być na wysokości ok. 100-120 m (idealnie jeśli przyjmiemy, że załoga myślała, że znajduje się nad latarnią NDB w odległości 1,1 km od pasa ale wbrew wypowiedzi gen. Aleksandra Aloszyna ta wysokosc nie byla idealna dla odleglosci 2 km od lotniska co pokaże w późniejszych obliczeniach). Rysunek pokazuje, że od tego momentu samolot zboczył z prawidłowej trajektorii lotu (zielona linia a czerwona), zwiększył prędkość zniżania z 3-3,2 m/s na 6-8 m/s (zeznania wieży oraz obliczenia na podstawie zmian współrzędnych położenia samolotu). Taka zmiana prędkości zniżania mogła wynikać z obawy o minięcia pasa startowego, gdyż Tu-154m potrzebuje ok. 2200-2500 m pasa startowego do wylądowania. http://www.igfly.com/manual/tu154m-st/manual.pdf Tak więc przyjmując dlugość pasa startowego w porcie lotniczym Smoleńsk-Siewiernyj, która wynosi 2500 m, należy zakładać, że wszyscy lądujący piloci Tu-154m dbali o zetknięcie z ziemią w właściwym punkcie pasa startowego. Jak ważne bylo wykorzystanie jak największej długości pasa startowego pokazuje wypowiedź Jolanty Kwaśniewskiej w programie Moniki Olejnik. Cytat ze słuchu 0:32 – 0:50 : http://www.youtube.com/watch?v=XGnbIzTQpJo “…trzymałam się w fotelu i patrzyłam się w duży ekran telewizyjny gdzie było pokazane jak my lądujemy i ja widziałam, że brakuje nam już pasa, w związku z tym ja myślałam, że jak będe mocniej trzymała się fotela to ja zatrzymam ten wielki samolot i my zatrzymaliśmy sie 20 centymetrów przed końcem pasa…” Dalej po pokonaniu przez samolot odległości 1 km i obniżenia wysokości do kilku metrów nad ziemią, według świadka pilot zachowywał się jakby spodziewał się w tym miejscu pasa lądowania (wiedział, że normalnie sygnał z anteny znajduję się dokładnie 1,1 km od początku pasa startowego), więc mozliwe, że przypuszczał, że właśnie znajdzie się nad pasem do lądowania. Jeszcze raz zeznania rosyjskiego pilota: "…ON ZROZUMIAŁ, ŻE TUTAJ NIE MA PASA, A SZUKAŁ GO DOKŁADNIE W TYM MIEJSCU … "... WYGLĄDAŁ I OCZEKIWAŁ, ŻE TU JEST PAS …" "... DLACZEGO ON TU BYŁ, TO NIEPOJĘTE…" Ale pasa tam nie było. Samolot był w położeniu 1,1 km od poczatku pasa do lądowania. Mobilne anteny NDB =============== Następnie w moich poszukiwaniach znalazłem coś ciekawego: Są wersje mobilne anteny NDB Jest to mobilna antena NDB w 4 częściach, zasilana baterią. Waży 120kg i jest do rozłożenia i złożenia w szybkim tempie w 3 osoby. Do transportu nadajnika i anteny NDB wystarczy samochód osobowy. Do zrozumienia możliwości wykorzystania mobilnych systemów NDB można uwzględnić również informację umieszczone poniżej: Non Directional Beacons With the acquisition in 1998 of Sencea, Fernau broadened its product range to include non directional beacons. After a thorough review and upgrade of the existing design by our engineering team, the system now sits comfortably alongside the rest of our products as the 2060 NDB. The 2060 NDB has been a great success and has allowed us to offer customers some very innovative solutions. For instance, coupled with a DME, it provides an airfield with an immediate capability down to 300 feet, or the mobile DME/NDB can be used to equip any airstrip with almost instant navigation for emergency relief work, military movements, and so forth. The unit can be supplied in fixed, man-portable, or mobile configurations together with an appropriate antenna and, if required, remote control and monitor unit and remote off-air monitor receiver. The 2060 NDB is available in dual and single configurations with output power user-variable up to 100W. Applications of the 2060 NDB are numerous and include land based aviation beacons, ship beacons, oil platform beacons, oil pipeline location beacons, differential GPS data correction beacons, and portable and fixed military variants. Radiolatarnie niekierunkowe [tłumaczenie Piotr Bein]. Z przejęciem firmy Sencea w 1998 r., firma Fernau poszerzyła swą ofertę produktów o niekierunkowe radiolatarnie. Po dokładnej rewizji i modernizacji istniejącej konstrukcji przez naszych inżynierów, system oferujemy teraz obok pozostałych produktów, jako 2060 NDB. Jest on wielkim sukcesem i pozwala nam oferować klientom bardzo innowacyjne rozwiązania. Np. łącznie z DME zapewnia on lotnisku natychmiastową zdolność do 300 stóp [ok. 90 m, niejasne jakiego parametru dotyczy – PB], zaś każdy pas startowy można wyposażyć mobilnym systemem DME/NDB w niemal natychmiastową nawigację do prac ratowniczych, ruchu wojsk itd. Urządzenie można dostarczyć w konfiguracji stacjonarnej, przenośnej lub ruchomej z odpowiednią anteną, a w razie potrzeby – z urządzeniem do zdalnego sterowania i monitorowania oraz z odbiornikiem monitorowania off-air [może znaczyć monitorowanie sygnałem skrytym – PB]. 2060 NDB jest dostępny w konfiguracjach pojedynczych i podwójnych o mocy zmiennej do 100 W, wybieralnej przez użytkownika. Liczne zastosowania 2060 NDB obejmują lądowe nadajniki lotnicze, radiolatarnie morskie, nadajniki dla platform wiertniczych i dla lokalizacji rurociągów, nadajniki korekty różnicowych danych GPS oraz przenośne i stacjonarne wersje wojskowe. [koniec tłumaczenia] Można się przyjrzeć, co jest na wyposażeniu niektórych lotnisk wojskowych. Czy pilot wiedział gdzie się znajduje? Zacząłem powoli rozumieć, że niektórzy mogą iść złym tropem: Stawia się nacisk na różnicę w wysokości, podczas gdy może tu chodzić o różnicę w pojmowaniu odległości od lotniska. Zbiegło to się z informacjami sugerującymi błąd pilota. Moje wnioski na temat błędu pilota były następujące: Błąd pilota? Zależy, co nazywasz błędem. Jeśli było tak, jak opisałem, to nie ma tu błędu pilota. Podstawowe pytanie, które zadał rosyjski pilot wojskowy i zadawało wielu dziennikarzy: Dlaczego w odległości 1,2 km od lotniska pilot szukal pasa startowego bedac przekonanym ze tam jest? Jeszcze raz przyjrzyj się temu zdjęciu i znajdź punkt połączenia (2 km od lotniska): Zielonej (prawidłowej) i czerwonej (rzeczywistej) trajektorii lotu. Teraz ten punkt przesuń 1 km do przodu (tak jak na filmie z szklanej pułapki, który wstawił mizia - W tym przypadku przeniesiony mógł byc punkt odległości od pasa). I co zobaczysz? ze gdyby pilot był 1 km bliżej lotniska, to schodził by idealnie do lądowania. Zdjęcie z trajektoriami lotu i odległościami. [koniec cytatu] Później była konferencja D.Tuska [5] i jego wypowiedz: “Nie zdradzę tajemnicy śledztwa, ale analizując przerwanie pracy niektórych urządzeń TU-154 można by powiedzieć, że katastrofa mogła nastąpić o godzinie 8.41”. Przypomniały mi się wypowiedzi internautów z forum w Smoleńsku oraz dane elektrowni w Smoleńsku, które publikowała prasa: Z danych wynikało, że awaria – zerwanie linii energetycznej na trasie lądowania samolotów w dniu 10.04.2010 nastąpiło o godz. 08.39.35 “Komisja badająca przyczyny katastrofy dotarła do danych, według których do zerwania liny doszło o godzinie 8.39.” [6] Dokument smoleńskiej elektrowni zamieszczony w artykule Rzeczpospolitej precyzuje czas awarii linii energetycznej na godz. 08.39.35 [7] Z informacji, które uzyskałem w Smoleńsku znajduje się elektrownia atomowa. Pojawił się niepokój, co to może oznaczać. W godzinach wieczornych fakty zaczęły się układać w miarę spójna całość. Po nieprzespanej nocy powstała Hipoteza Fałszywych Nadajników NDB oraz pytanie, które nie zostało zadane do tej pory przez dziennikarzy i wciąż czeka na odpowiedź. PYTANIE: CZY PILOT MJR. ARKADIUSZ PROTASIUK W DNIU 10.04.2010 lądując w Smoleńsku w odległości 2 km do 1,5 km od początku pasa startowego zdawał sobie sprawę z współrzędnych położenia samolotu? Czyli pytając wprost: Czy 2 km od początku pasa startowego załoga Tu-154m zdawała sobie sprawę w jakiej odległości od lotniska się znajduje? W zwiazku z tym, że media i “eksperci” zrobili wszystko by to pytanie nie padło wydaje mi się, że należy je zadac. Hipoteza fałszywych nadajników NDB =========================== Analiza faktów – Smoleńsk 10.04.2010 Znane nam fakty to: (dane według czasu polskiego) * Elektrownia zanotowała awarie linii energetycznej o godz. 08g.39m.35s (wypowiedzi internautów z forum Smoleńsk, artykuły polskiej prasy cytujące wypowiedź członka komisji oraz zdjęcie dokumentu z elektrowni w Smoleńsku). * Według świadków samolot rosyjski IL-76 wykonał nieudane lądowanie lecąc odchylony jednym skrzydłem i o mało nie zahaczając innych samolotów. * Skrzynka polskiego Tu-154m przestała pracować o godz. 08.41.06 [8] Oznaczałoby to, że linię energetyczną mógł zerwać rosyjski samolot IŁ-76 o godz.08.39.35. Mniej więcej 1,5 min. później ok. godz 08.41.00 polski samolot rozbił się w pobliżu płyty lotniska. Co mówią nam te fakty: * Samolot polski Tu-154m był spóźniony o 30 min., przez co znalazł się w tym samym czasie w pobliżu lotniska w Smoleńsku, co samolot rosyjski IŁ-76. * Oba samoloty mogły mieć te same problemy: W odległości 1,1 km od lotniska znalazły się na wysokości kilku metrów. Czyli oba samoloty musiały zaczynać obniżać lot ok. 2 km od lotniska. * Samoloty były od siebie oddalone o 1,5 min lotu, co oznacza dystans ok. 6-7 km (dozwolona – bezpieczna odległość dwóch samolotów na tym samym podejściu do lądowania – pracowałem na radarach). * Oba samoloty mogły ścinać drzewa na niskiej wysokości, co tłumaczy sprzeczne doniesienie o uszkodzeniu anteny NDB (1,1 km) oraz drzewa (1,1 km) – przeszkód oddalonych od siebie o wartość większą, niż wynosi rozpiętość skrzydeł któregoś z samolotów. W tym miejscu potrzebna jest dogłębna analiza ścięcia drzew na podstawie trajektorii lotu samolotów. Uszkodzenie anteny mogło też wynikać z działań sabotażowych a informacja o tym z próby ukrycia tego. * Samolot rosyjski Il-76 uratował się, a polski Tu-154m rozbił się. Mogło wiązać się to z różnicą w ułożeniu silników pomiędzy rosyjskim IL-76 a polskim TU-154m. Rosyjski samolot miał silniki na skrzydłach, a polski na tyle samolotu. Umiejscowienie silników w tyle samolotu może zmniejszyć szanse na podniesienie samolotu na bezpieczną wysokość oraz możliwość manewrów samolotu na malej wysokości. * Alarm lotniska zawył 15 min. po katastrofie o godz. 08.56.00. Mogło się to wiązać z dwoma powodami: - Ktoś z jakiegoś powodu podjął decyzje o powstrzymaniu się od wszczęcia alarmu. - Służby ratownicze lotniska były niekompletne i chciano uniknąć kompromitacji – wszczynania alarmu bez wystarczającej ilości załogi gotowej do wykonania działań ratowniczych. W związku z tym czekano na posiłki z miasta i dopiero po dotarciu ludzi wszczęto alarm. W przypadku hipotezy zamachu istnieje możliwość wcześniejszych decyzji o pozbawieniu służb ratowniczych lotniska należytej załogi. Na podstawie tego można przypuszczać, że: * Ustawiono fałszywe nadajniki NDB, które oszukały obu pilotów co do odległości od pasa oraz odchylenia na południe od osi lotniska. * Zainstalowano urządzenia służące do fałszywej komunikacji miedzy samolotami oraz wieżą kontroli lotu. Powstała fałszywa wieża kontroli lotu. * Jeśli to był zaplanowany zamach, mgła musiała być sztuczna ( informacje o tajemniczym samolocie latającym nad lotniskiem na dwie godziny przed katastrofa). * W przypadku zamachu – nie wiedział o tym wcześniej rosyjski rząd (w każdym razie w początkowej fazie): problemy IŁ-76. * Słowa uznania należą się dla rosyjskich internautów i innych ludzi (np. z elektrowni) dzięki którym mamy te informacje (zdjęcia, świadectwa, wykresy). * Za zamachem mogą stać służby specjalne, które uciszyły niektóre niewygodne fakty i poinformowały polityków w stosownym czasie. Scenariusz: ======== Biorąc pod uwagę te fakty można wysnuć następujący scenariusz (godziny według czasu warszawskiego) 06.40 – Tajemniczy samolot rozpoczyna nalot nad lotniskiem, co pokrywa się z narastaniem mgły. 07.15 – Ląduje polski samolot Jak-40 07.27 – Warszawa – start polskiego samolotu prezydenckiego (30 min opóźnienia) 07.35 – Mobilne fałszywe nadajniki zajmują pozycje. Następuje uszkodzenie lub unieszkodliwienie prawdziwych nadajników. 08.15 W odległości 1,5km od początku plyty lotniska ustawione sa duże reflektory, które udają światła progu pasa. Według wypowiedzi pilotów światła te widoczne są w odległości przekraczającej 3 razy widzialnosc pionową. W czasie poprzedzającym katastrofę większość prawdziwych świateł zostaje uszkodzona lub usunięta. Ma to spotęgować efekt zmylenia.[9] 08.20 - Zakłócenie komunikacji miedzy samolotami a wieżą. Powstaje fałszywa wieża (centrum komunikacji). Istnieje możliwość oraz przypuszczenia zakłócania łączności. Mogło ono przybrać różne formy oraz obejmować różne fazy lotu. Pracownicy kontroli lotu lotniska zeznawali, że pilot polskiego samolotu nie podawał danych. Była też sugestia, że piloci nie znali rosyjskiego (wbrew prawdziwym faktom o pilotach oraz załodze polskiego samolotu) [10]. Dzialania falszywej wiezy kontroli lotu mogą wyjaśniać zagadkę tajemniczych szumów obecnych na zapisach rozmów z czarnych skrzynek Tu-154m. [11]. Wielce prawdopodobne, że następuje zakłócenia sygnału GPS tzw.Meaconing. Miałoby to na celu wzmocnic efekt zakłócenia pozostałych urządzeń. * W związku z tym, że potwierdzenia wieży są istotną częścią procedury lądowania, istnieje przypuszczenie, że piloci kierowali się również informacjami fałszywej wieży. * Podejrzenie o brak znajomości języka rosyjskiego mogło wynikać z początkowej fazy lotu – zbliżania się do lotniska. Komunikaty do wieży od początku były przekazywane przez osoby podszywające się pod pilotów. Miało to wykluczyć ewentualne podejrzenia pilotów co do zmiany głosu kontrolerów lotu. 08.25 Polskie slużby otrzymują informację o mgle obecnej w rejonie Smolenska. Wykazują się dziwną biernością. Nie przekazują tej informacji na poklad samolotu Tu-154m. [12] 08.30 – Samolot polski Tu-154m dociera w okolice lotniska w Smoleńsku. Możliwe, że otrzymuje falszywą informację o pogodzie panującej w poblizu Smoleńska. Jednocześnie rosyjski IŁ-76 znajduje się nad lotniskiem. Relacje świadków wskazują, że jeden lub oba samoloty krążą nad lotniskiem. Może to oznaczać, że: * Fałszywa wieża kontroli lotu decyduje, że samolot rosyjski będzie pierwszy podchodził do lądowania; samolot polski wykonuje ewentualnie dodatkowe kólka i kieruje się za samolotem rosyjskim na ścieżkę podchodzenia do lądowania (10 km od lotniska). * IL-76 krążył nad lotniskiem. Polski Tu-154m nadlatuje nad lotnisko w momencie, gdy IŁ-76 znajduje się w drodze na scieżkę do lądowania (10 km od lotniska). “Wieża kontroli” nakazuje podążać za samolotem IŁ-76. Bezpieczny odstęp w takich warunkach wynosi ok. 6-10 km co w przeliczeniu na czas daje ok. 1,5 – 2 min. To pokrywa się z różnicą pomiędzy czasem awarii linii energetycznej, a czasem zatrzymania czarnej skrzynki polskiego TU-154m. 08.35.00 Polski pilot samolotu Tu-154m otrzymuje polecenie od fałszywej wieży kontroli lotu skierowania się na wschodnią ścieżkę podchodzenia do lądowania. [13] Jest to wbrew logice oraz zasadą o zapewnieniu optymalnych warunków bezpiecznego lądowania. Samolot podchodzi do lądowania z wiatrem po stronie z niebezpiecznym ukształtowaniem terenu i wieloma przeszkodami terenowymi. Decyzja ta jest motywowana faktem, że : * Umieszczenie fałszywych nadajników w odległości 2,1 km oraz 7,1 km jest możliwe tylko po stronie wschodniej. Po stronie zachodniej jest otwarty teren, który uniemożliwia ukrycie fałszywych nadajników NDB. [14] * Ukształtowanie terenu po stronie wschodniej praktycznie uniemożliwia pilotowi uratowanie samolotu w przypadku zmylenia przez fałszywy nadajnik NDB. Pilot Tu-154m na odcinku kilkuset metrów wzniósł się ponad 20m, lecz ukształtowanie terenu powodowało, że ciągle znajdował się 4-8m nad ziemia. Można użyć powiedzenia, że „ziemia go goniła”. Według wstępnych analiz, ukształtowanie terenu i ułożenie silnika uniemożliwiły uratowanie się. Po stronie zachodniej ukształtowanie terenu oraz brak przeszkód terenowych umożliwiłoby pilotowi w krótkim czasie na wyprowadzenie samolotu na bezpieczną wysokość lub ewentualne lądowanie na polu znajdującym się przed lotniskiem od zachodniej strony. Dane meteorologiczne wskazywały, że w godzinach katastrofy wiatr był: Południowo-wschodni (SE), prędkość 10,8 km/s. 08.37.54 – Rosyjski samolot IŁ-76 rozpoczyna podchodzenie do lądowania (10 km od lotniska) 08.38.31 – Rosyjski samolot mija fałszywy nadajnik NDB (7,1 km), zaczyna się kierować sygnałem na falszywy nadajnik NDB w odleglosci 2,1 km od pasa i 100-150 m na południe od osi lotniska. Wstepne nieoficjalne analizy potwierdzają że oba samoloty leciały z odchyleniem od osi pasa co sugeruje zmylenia obu samolotów. 08.39.04 – Polski samolot rozpoczyna podchodzenie do lądowania. Jest w odległości 10 km od pasa. Otrzymuje sygnał od fałszywego nadajnika NDB (ustawionego 7,1 km od płyty lotniska i odchylonego od osi lotniska ok. 400-600 m na południe). Pilot zaczyna sie kierować na sygnał fałszywego nadajnika. Prędkość zniżania 3 m/s. 08.39.22 – W odległości 2,1 km od lotniska wskaźnik odbiornika NDB rosyjskiego samolotu sugeruje znajdowanie się nad nadajnikiem NDB (1,1 km) i pilot po potwierdzeniu wysokości zwiększa obniżanie lotu w celu wylądowania. 08.39.33 – Samolot rosyjski IŁ-76 możliwe, że uszkadza nadajnik NDB (1,1 km – nie stanowi to problemu, gdyż nadajnik nie działa). Druga opcja, że informacja o uszkodzeniu jest próbą ukrycia sabotażowego uszkodzenia nadajnika NDB (1,1 km). 08.39.35 – Samolot rosyjski IŁ-76 zahacza o linie energetyczną w odległości 1 km od lotniska i ją zrywa (dokument elektrowni o zerwaniu linii). 08.39.35-45 – Samolot rosyjski manewruje, aby uniknąć zderzenia z drzewami. Możliwe, że ścina fragmenty któregoś drzewa (potrzebna dogłębna analiza uszkodzeń drzew w pobliżu lotniska). 08.39.41 – W odległości 7,1 km od lotniska i odchyleniu od pasa ok. 400-600 m polski pilot Tu-154m otrzymuje wskazania odbiornika NDB, że znajduje się nad nadajnikiem (czerwona lampka oraz przestawienie wskaźnika). Potwierdza wysokość ok. 300 m, zaczyna się kierować na drugi fałszywy nadajnik NDB (2,1 km od lotniska i odchyleniu ok.100-150 m od osi pasa). 08.39.50 – Z tym samym nachyleniem na jedno skrzydło rosyjski IL-76 o mały włos nie zahacza o jeden ze stojących samolotów, po czym zgodnie z zaleceniami wieży pospiesznie się oddala. 08.39.55 – Kontrolerzy lotniska są w szoku, nie rozumieją niczego po tym co zrobił rosyjski samolot i kolejny raz proponują stanowczo polskiemu pilotowi wybranie innego lotniska, być może informują go o problemach rosyjskiego pilota. Głos podstawionego polskiego pilota stwierdza po raz kolejny, że zrobi jedną próbę lądowania. 08.40.42 – Wskaźnik odbiornika sygnału NDB wskazuje, że polski pilot Tu154m znajduje się nad nadajnikiem NDB. W rzeczywistości znajduje się w odległości 2,1 km od lotniska, ale wydaje mu się, ze znajduje się tylko 1,1 km od lotniska. Potwierdza wysokość 100-120 m (dobra) i po potwierdzeniu jej przez fałszywą wieżę kontroli lotu oraz dostrzeżeniu fałszywych świateł progu decyduje się rozpocząć ostateczną fazę lądowania. Następuje zwiększenie prędkości zniżania z 3m/s na 6-8m/s. Jest to prędkość dopuszczalna, zważywszy na dane lotniska oraz parametry Tu-154m. Włącza się alarm TAWS, ale pilot myśląc, że alarm ostrzega przed płytą lotniska, ignoruje sygnał. 08.40.49 – Prawdziwi kontrolerzy lotu w odległości 1,6 km od lotniska ostrzegają pilota, że obniża lot nie w tym miejscu, co trzeba. Lecz pilot pomimo, że znajduje się na wysokości 100 m nad dnem wąwozu i 70 m nad przyszłym prawdziwym (unieszkodliwonym) nadajnikiem NDB, nie słyszy ostrzeżenia prawdziwej wieży. Następuje kolejne sfałszowanie komunikatów. 08.40.51 – Pilot Tu-154m w odległości 1,5 km od pasa oraz na wysokości 285 m npm zaczyna orientowac sie co sie dzieje. Podciąga gwałtownie drążek steru. Pilot próbuje zmienic predkość pionową z zniżania na wznoszenie. Samolot zmniejsza prędkość zniżania. Być może uruchamia przycisk “uchod” (po polsku “uciekaj” ang. TOGA Switch), który uruchamia alarmowe wznoszenie przy nieudanym podejściu do lądowania. 08.40.54 – Polski samolot znajduje się w odległości 1.3 km od lotniska i ok. 60 m od osi pasa na wysokości 8 m, pilot czeka na wznoszenia samolotu. Już wie, że znalazł się nie w tym miejscu co sie spodziewał (zeznania świadka, rosyjskiego pilota) i zaczyna kosić pierwsze drzewa. Ułozenie silników na tyle samolotu powoduje, że ten manewr jest trudniejszy niż w przypadku innych samolotów. 08.41.57 – Odległość od lotniska 1,1 km. Po dwóch sekundach prostego lotu polski pilot podniósl maszynę i zaczyna się wznosić; niestety, ukształtowanie terenu i ciężkość maszyny powoduje, że pomimo iż wzniósł maszyną o 20 m, to ciągle znajduje się 4 m nad ziemią, gdzie na wysokości nadajnika NDB i odchyleniu od osi lotniska wciąż kosi drzewa. Pierwsze zderzenie z przeszkodą (drzewem) nastąpiło w odległości około 1100 m od początku drogi startowej, około 40 m w lewo od jej osi. Biorąc pod uwagę ukształtowanie terenu (wąwóz na podejściu), wysokość drzewa – samolot był wówczas na wysokości 15 m poniżej poziomu lotniska. Istnieją dwie sprzeczne informacje o uszkodzeniu drzew oraz nadajnika NDB w odległości przekraczającej rozpiętość skrzydeł któregoś z samolotów. Możliwość próby ukrycia uszkodzenia nadajnika w wyniku sabotażu. 08.41.00 – W odległości ok. 840 m od pasa startowego lotniska polski samolot Tu-154m uderza w dużą brzozą, tracąc dużą część lewego skrzydła i pilot traci kontrolę nad samolotem. 08.41.04-08 – Samolot roztrzaskuje się 600-300 m od lotniska i 150 m na południe od jego osi. Nastepuje detonacja ladunku termobarycznego, ktory ma zwiekszyc pradopodobienstwo smierci wszystkich ofiar. Czarna skrzynka samolotu przestaje pracowac o godz. 08.41.06 W związku z tym, że to mógł być zamach, dla pewności zostały użyte dodatkowe środki, które dały pewność, że wszyscy zginą: * gaz (info z 28.4.2010: “Sekcje przeprowadzono, by ustalić przyczynę zgonu ofiar katastrofy. Wyniki mogą pozwolić wykluczyć, że np. pasażerowie Tupolewa oraz załoga zostali otruci w trakcie lotu lub zostali poddani działaniu różnych substancji, np. gazu. Temu mają służyć badania toksykologiczne.”) [15]. * niewykrywalny ładunek wybuchowy. Wszelkie poszlaki (zdjecia szczatkow samolotu i ofiar oraz zeznania swiadkow o slabym wybuchu i dziwnym zapachu) wskazuja na uzycie bomby paliwowo-powietrznej, zwanej takze ladunkiem termobarycznym. 08.41.10 – Rosyjscy kontrolerzy lotu są w szoku. Wiedzą, że to nie przypadek. Praktycznie nie jest możliwe, żeby dwaj piloci popełnili ten sam błąd. Zaczynają się bać o swoje życie. Nie wszczynają alarmu. Nie wiedzą, co robić. 08.42.00 – Przygotowany w pobliżu specjalny oddział służb specjalnych upewnia się, że wszyscy nie żyją i rozpoczyna zabezpieczanie miejsca katastrofy. Nie wszczyna alarmu. Możliwa jest opcja braku wystarczających służb (m.in. strażaków) w czasie katastrofy. Dowódca straży pożarnej, obawiając się kompromitacji, ściąga z miasta zapasową załogę straży i dopiero wtedy wszczyna alarm. Stad 14 minut różnicy pomiędzy domniemana godzina katastrofy (08.42) a zawyciem syren alarmowych.(08:56). W przypadku zamachów zdarza się czasami, że miejscowe służby ratownicze wysyłane są przed katastrofą w inne miejsce. 08.55.00 – “Kola” pojawia się na miejscu katastrofy, nakręca pierwszy “film ze strzałami”. 08.56.00 – Po stwierdzeniu, że teren jest zabezpieczony, nakazane jest rozpoczęcie akcji ratowniczej, wszczynany alarm lotniska 08.59.00 – Straż pożarna dociera na miejsce katastrofy. 09.01.00 – Rosyjski człowiek pojawia się na miejscu katastrofy i robi tzw.”trzeci film”, który tak naprawdę jest drugim. Widzi początek akcji gaśniczej. Strażacy czekają na wodę. 09.02.00 – Po długich minutach oraz problemach związanych ze zmyleniem służb , montażyście TVP, S. Wiśniewskiemu udaje się dotrzeć na miejsce od przeciwnej strony niż “Kola”. Polak widzi już akcje gaśniczą oraz w koncowej fazie filmu widzi rosjanina krecacego „drugi film”. Zasady obliczania czasu uzyte w opracowaniu ================================== Wszystkie czasy uzyte w opracowaniu sa oparte na szczegolowych obliczeniach predkosci samolotu oraz pokonanego dystansu pomiedzy poszczegolnymi opisanymi zdarzeniami. Przyjmuje, ze w opisywanej hipotezie samolot mial 3 predkosci: * 10km-2,1km – predkosc samolotu 80 m/s * 2,1km-1,3km – predkosc samolotu 70 m/s * 1,3km-rozbicie – predkosc samolotu 75 m/s 1 m/s = 3,6km/h Na podstawie tych danych aby dokonac obliczen nalezy przyjac czas ostatnich znanych nam wydarzen i na podstawie zakladanej predkosci samolotu i pokonanego dystansu obliczyc roznice czasowa zakladanego wczesniejszego zdarzenia. Znany nam czas i umiejscowienie ostatnich zdarzen to: * czas zatrzymania czarnej skrzynki polskiego Tu-154m (08.41.06) odleglosc 450 m od pasa startowego * zerwanie lini energetycznej (08.39.35) odleglosc 800m od pasa startowego Obliczenia dotyczące zakładanych wartości predkości zniżania na poszczególnych etapach lotu. ====================================================================== Wariant z prawidłowymi nadajnikami NDB (6,1km oraz 1,1km od początku pasa startowego) 10,4 km do 6,1km – Wysokość początkowa ok.500 m, samolot ustawia kąt zniżania tak aby nad radiolarnią NDB umiejscowioną w odległości 6,1 km od lotniska uzyskać wysokość 300 m - dystans do pokonania: 4,3 km - prędkość samolotu: ok.80 m/s - czas przelotu pomiędzy dwoma punktami : ok.54 s. - zakładana zmiana róznicy wysokości: 200 m - zakładana prędkość zniżania: 3, 7 m/s 6,1 km do 1,1 km – Samolot przelatując nad nadajnikiem NDB 6,1 km, dokonuje potwierdzenia prawidłowej wysokości i ustawia kąt zniżania tak by nad nadajnikiem NDB w odległości 1,1 km znaleść się na wysokości min.70 m, dla Tu-154m idealna wysokość wynosiła 100-120 m. - dystans do pokonania: 5 km - prędkość samolotu: ok.75 m/s - czas przelotu pomiędzy dwoma punktami : ok.66 s. - zakładana zmiana róznicy wysokości: 180- 200 m - zakładana prędkość zniżania na tym etapie: ok. 3,0 m/s 1,1 km do początku pasa startowego – Zakłada się, że Tu-154m powinien się znaleść nad nadajnikiem NDB 1,1 km na wysokości 100-120 m. Pas startowy lotniska w Smoleńsku na którym miał lądować polski Tu-154m ma długość 2500 m. Wymagana przez Tu-154m długość pasa startowego 2300-2500 m. Tak więc aby bezpiecznie wylądować piloci Tu-154 m musieli dotknąć podłoża pasa startowego w odległości 0-200 m od jego początku. - dystans do pokonania: 1,1-1,3 km - prędkość samolotu: ok.70 m/s - czas przelotu pomiędzy dwoma punktami : 15-18 sekund - zakładana zmiana róznicy wysokości: 100-120 m - zakładana prędkość zniżania na ostatnim etapie: przy wysokości 100 m nad nadajnikiem NDB 1,1km = 5,5 – 6,6- m/s przy wysokości 120 m nad nadajnikiem NDB 1,1 km = 6,6 – 8,0 m/s Dane przedstawione przez komisję oraz obliczenia na podstawie róznic wysokości na odcinku 10,4 km do 2km od początku pasa startowego oraz na odcinku 2 km do 1,1 km od początku pasa startowego lotniska są następujące: * 10, 4 km do 2 km od początku pasa startowego : Prędkośc zniżania i wysokość – prawidłowa. Samolot w odległości 2 km od lotniska uzyskał wysokość ok.100 m. * 2 km do 1,1 km od początku pasa startowego : prędkość zniżania : 6 – 8 m/s Informacje podane przez E.Klicha w wywiadzie z 21 maja 2010 roku mówią, że pilot wiedział na jakiej wysokości się znajduje oraz, że załoga kontrolowała wartość prędkości zniżania. Niestety wciąż nie znamy informacji czy załoga Tu-154m zdawała sobie sprawę w jakiej odległości od lotniska się znajduje. Potrzebny jest zapis najnowszego wywiadu E.Klicha w programie “Teraz My”, jednak już teraz można uwzględnić część jego wypowiedzi. “…Jego zdaniem dopiero na 2 lub 3 sekundy przed katastrofą piloci zdali sobie sprawę, że są w dramatycznej sytuacji o czym mają świadczyć “słowa wypowiadane już w dużym stresie”…” 2-3 sekundy to okolo 150-230 m lotu. Katastrofą E.Klich nazywa pierwsze uderzenie w drzewo 1,1 km od pasa. Więc według E.Klicha pilot zorientował się gdzie śię znajduję ok. 200 m wcześniej od tego miejsca. Jest to punkt oddalony ok. 1,3 km od początku pasa gdzie samolot był na wysokości 10 m nad ziemią. Czyli słowa wypowiedziane przez E.Klicha potwierdzają relację świadka rosyjskiego pilota wojskowego Aleksadra Kormoczika: “…ON ZROZUMIAŁ ŻE TUTAJ NIE MA PASA, A SZUKAŁ GO DOKŁADNIE W TYM MIEJSCU …WYGLĄDAŁ I OCZEKIWAŁ, ŻE TU JEST PAS …DLACZEGO ON TU BYŁ, TO NIEPOJĘTE…” Więc Panie E.Klich, dlaczego pilot tam się znalazł i czego oczekiwał? Co z autopilotem? ============= Po analizie róznych wariantów użycia autopilota w położeniu podanym przez komisję MAK w dniu 19 maja 2010, przypuszczam że dopuszczalne wnioski z podanie tego faktu są następujące: * - MAK zacząl świadomie kłamać, czarne skrzynki Tu-154m są już “wyremontowane”. * - Pilot otrzymal fałszywy sygnal ILS lub inny sygnal, ktory przejal kontrole nad samolotem i skierował go na kurs kolizyjny. * - Pilot byl samobójcą i turystą który chciał zapytać się przez okno spacerujących po łące oddalonej 1,1km od pasa o godzinę i drogę na lotnisko. Kolejne dwie informacje podane przez “ekspertów”, które jakoby potwierdzają turystyczne zapędy pilota wyglądają w następujący sposób: Jak wiemy są dwa wysokościomierze : barometryczny (ciśnienie lotniska) oraz radiowy (odbicie sygnału od ziemi) według ekspertów rosyjskich, których wypowiedzi były umieszczone w rosyjskiej prasie: - pilot posłuchał się wystraszonego nawigatora, który przestraszył sie wąwazu i wskazań wysokościomierza radiowego. Oznacza to, że nerwy mu nie wytrzymały na 5 wąwozie. Na końcu umieszczam link do strony, która umożliwia zrobienie mapy terenu na torze lotu samolotu. Mapa ta pokazuje, że takich wąwozów i dolin jest 5 przed lądowaniem z czego 2 wgłębienia terenu są jeszcze glębsze niż dolina o której pisze rosyjska prasa. Informacji o zmyleniu wysokościomierza radiowego zaprzeczaja polscy piloci jak i E.Klich w programie ”Piaskiem w oczy” z dnia 21.05.2010. Według nich piloci od wschodniej strony nie uważaja wysokościomierz radiowy za pomocne źródło informacji o wysokości samolotu. Ukształtowanie terenu uniemożliwiające użycie radiowysokościomierza można zobaczyć w pliku “Topografia terenu” - patrzono na sygnał markera —> błąd pilota - nie patrzono na sygnał markera —> zły system szkolenia http://wiadomosci.wp.pl/kat,1342,title,Seremet-przyznaje-Rosjanie-zle-zabezpieczyli-teren,wid,12313971,wiadomosc_prasa.html Seremet przyznaje: Rosjanie źle zabezpieczyli teren Rzeczpospolita / dodane (08:18) 28.05.2010 Rosjanie mogli lepiej zabezpieczyć teren katastrofy – powiedział prokurator generalny Andrzej Seremet w wywiadzie dla “Rzeczpospolitej”. Jak powiedział Seremet w rozmowie z dziennikiem, wersja o zamachu jako przyczynie katastrofy została wstępnie wykluczona po badaniach balistycznych i fizykochemicznych przekazanych przez rosyjską prokuraturę. Niezależnie od tego polscy prokuratorzy badają drobiny z odzieży ofiar, które mogłyby wskazywać na możliwość wybuchu. Prokuratura zleciła też przeprowadzenie odpowiednich czynności ABW – dodał prokurator generalny. Zapytany, dlaczego nie doszło do odpowiedniego zabezpieczenia miejsca katastrofy pod Smoleńskiem, Andrzej Seremet mówi, że ogromna powierzchnia, na której zostały rozrzucone szczątki samolotu oraz sposób ich rozrzucenia i charakter gleby sprawiły, że o błąd było bardzo łatwo. Na zabezpieczenie tego miejsca na dłuższy czas Polska nie miała wpływu. To jest terytorium innego państwa. Zresztą nasi prokuratorzy byli przekonani, że wykonane tuż po katastrofie czynności są wystarczające – powiedział prokurator. Dodał, że teren można było zabezpieczyć lepiej, zaś polscy prokuratorzy nie przewidzieli, iż przeszukania okażą się nie do końca precyzyjne. Według Seremeta nie można jednak mówić o błędzie. O nim będzie można mówić, jeśli na miejscu katastrofy zostanie ujawniony istotny dowód, którego nie znaleziono w toku dotychczasowych przeszukań – zaznaczył. (meg) ndb2010 Maj 28, 2010 @ 9:31 pm Cały problem, że oni badali pod kątem wybuchu konwencjonlnego. A bomba paliwowo-powietrzna jest ładunkiem niekonwencjonalnym. Druga sprawa sprytnie używają słów. Piszą – możemy stwierdzic, że ładunek wybuchowy nie spowodował katastrofy. W pełni się z tym zgadzam. Ładunek wybuchowy mógł pełnic tylko rolę pomocniczą więc nie można uznac go za przyczynę. Trzeba uważnie patrzec co mówią i jak mówią. zmiecio powiedział/a Maj 29, 2010 @ 6:50 pm http://www.metacafe.com/watch/yt-8OytAQFCkFs/smolensk_crash_locals_eyewitness_kaczynski_plane_coming_down/\ relacje świadków co prawda “pod nadzorem” ale zawsze :) zastanawiające w relacji – “no explosion” UWAGA NON PUBLIC: Prowadzenie takiego otwartego śledztwa 1. demaskuje jakimi poszlakami/wątkami się kierujemy (ryzyko zacierania śladów) 2. naraża na podrzucanie fałszywych tropów. Chyba jestesmy blizej: http://smolensk-2010.pl/2010-05-29-wieza-podawala-mylace-komunikaty.html Rosyjscy kontrolerzy lotów w Smoleńsku do samego końca przekazywali załodze prezydenckiego Tu-154M komunikaty potwierdzające prawidłową ścieżkę schodzenia. Ze stenogramów przesłuchań pracowników lotniska Smoleńsk Siewiernyj, którymi dysponuje polska prokuratura, wynika, że swoje zachowanie tłumaczyli zamiarem “zniechęcenia” kapitana maszyny do lądowania. W takie razie moze jednak nie bylo fałszywej wieży – wystarczyly same lipne latarnie. Kontroler ruchu pojdzie na emeryture i tyle mu zrobia. Moim zdaniem to podobna półprawda jak z awarią nadajników. Próbują jakoś wytłumaczyc, że fałszywa wieża podawała takie komunikaty. Dostepne opcje: - fałszywe nadajniki + prawdziwa wieża = pracownicy wieży współpracowali z zamachowcami, bo w jaki sposób zamachowcy mogli przewidziec niechęc wieży? - prawdziwa wieża + prawdziwe nadajniki = przyrządy by powiedziały co się dzieje. Ktoś mógł podpuścic wieżę lub poprosili ich o takie zeznania by ukryc prawdę. Jak dla mnie podwójne dno. Powiem wprost, na początku grali vabank zapominając o magii internetu (wychowani w PRL i ZSRR nie wiedzieli co przez internet można zrobic). Chcieli zgarnąc wszystko: udany zamach, wina pilotów i prezydenta. Teraz wiedzą, że nie da się wcisnąc błędu pilota lub prezydenta bo logika na to nie pozwala, więc próbują się ratowac. Poświęcają obsługę techniczną lotniska (nadajniki NDB) oraz pracowników wieży. Myslę, że pracownicy lotniska dostali propozycję nie do odrzucenia. Ewentualni zamachowcy liczą, że ci którzy chcą prawdy o Smoleńsku się tym zadowolą i przestaną drążyc. Tak jak w PRL- okrągły stół i gruba kreska czyli spotykamy się po środku. Ale widac że co do spotkanie się po środku, że to nie działa. Dlatego trzeba iśc do samego końca. Trybunał międzynarodowy. Cała prawda, żadnych negocjacji. ndb2010 powiedział/a Maj 29, 2010 @ 9:17 pm Powiem tak. Gdy służysz prawdzie to uświadamiasz sobie jej moc. Ty masz robic tylko to co możesz a reszte zostaw prawdzie. To działa od samego początku mojego e-śledztwa. Potęga prawdy zaskakuje mnie każdego dnia. Trzeba jej tylko ufac do samego końca a on zrobi to co przekracza nasze możliwości. Należy tylko pamiętac to powiedzenie: Człowiek stworzony jest na to, by szukać prawdy, a nie by ją posiadać. ~ Blaise Pascal Bo gdy chcesz posiadac prawdę to ją ograniczasz swoimi słabościami a więc sam zmniejszasz swoje możliwości pozostając w swoich ograniczeniach. Natomiast gdy szukasz prawdy i otwierasz się na nią to ona sama poszerza twoje możliwości. max powiedział/a Maj 29, 2010 @ 9:06 pm oczywiscie widac ze wieża ewidentnie “wspolpracowała” co ulatwia zamachowcom zadanie ndb2010 powiedział/a Maj 30, 2010 @ 11:57 pm Ważne. http://www.youtube.com/watch?v=tqkuBCvnrnw&feature=related Bardzo ważne zdanie dotyczące decyzji z jakiego kierunku pasa startowego lądowac: od 04min.35sek. do 05min 35 sekund mały fragment interesującego nas zapisu: …ale wtedy samolot siadał by z wiatrem wiejącym w ogon a to oznacza, że mógłby utracic siłę nośną i runąc przed pasem… Dla przypomnienia, wieża w Smoleńsku skierowała Tu-154m na kierunek lądowania z wiatrem w ogon. zmiecio powiedział/a Maj 31, 2010 @ 7:59 am http://www.meteogroup.pl/pl/home/pogoda/wiadomosci_pogodowe/wiadomosci_pogodowe/archive/2010/april/ch/11908176d9/article/tragiczny_wypadek_w_smolensku.html jeżeli prędkość wiatru nie odbiegała specjalnie od tej z newsa to lądowanie z wiatrem nie powinno wpłynąć na ryzyko przeciągnięcia w przypadku w pełni sprawnego samolotu (silniki + sterowność) ale faktycznie pewnie nie ułatwia to zadania w takich warunkach i przy takiej długości pasa ndb2010 powiedział/a Maj 31, 2010 @ 8:28 am O ile w dobrych warunkach nie stanowiłoby to zagrożenie to wydaje mi się, że w 10.04.2010 kierunek ladowania powinnien byc dobrany by zapewnic optymalne bezpieczeństwo lądowania. Biorąc pod uwagę warunki atmosferyczne, ukształtowanie terenu, przeszkody terenowe powinni lądowac od zachodu. Jeśli lądowali by od zachodu uratowaliby się gdyż nie było tam wzniesień, przeszkód terenowych ( mogli lądowac na polu) a i wiatr byłby sprzymierzeńcem. Na wschodzie wiatr w ogon mógł pozbawic ich mocy wznoszenia gdy jej bardzo potrzebowali. Uważam, że obowiązkiem wieży jest zapewnienia wyboru optymalnego wariantu lądowania. ndb2010 powiedział/a Maj 31, 2010 @ 9:34 am A tak swoją drogą to dzięki za tego linka. Przeczytaj sam: W dniu dzisiejszym około godziny 8:56 w lesie pod Smoleńskiem nieopodal lotniska rozbił się samolot rządowy Tu-154. Na pokładzie samolotu znajdowała się delegacja, której przewodniczył Pan Prezydent Lech Kaczyński. Katastrofy nikt nie przeżył. Na lotnisku panowały bardzo trudne warunki pogodowe. Świadczy o tym fakt, że 15 minut wcześniej służba kontroli lotów na lotnisku w Smoleńsku zabroniła lądować rosyjskiemu wojskowemu Iłowi-76 i nakazała odejście na inne lotnisko. Rosyjskie władze nie mają mandatu aby zabronić lądowania na lotnisku w Smoleńsku oficjalnym delegacjom zagranicznym, jedynie mogą rekomendować by takiego manewru nie wykonywać. http://www.meteogroup.pl/pl/home/pogoda/wiadomosci_pogodowe/wiadomosci_pogodowe/archive/2010/april/ch/11908176d9/article/tragiczny_wypadek_w_smolensku.html A teraz porównaj te dwa wyróznione komunikaty. Jeśli tu napisali, że Tu-154m rozbił sie o 08.56 (wiemy, że to nie prawda i rozbił sie o 08.41.06), to według tego komunikatu o której próbował lądowac IŁ-76??? zmiecio powiedział/a Maj 31, 2010 @ 8:57 pm faktycznie przeciągnięcia chyba na razie nie można definitywnie wykluczyć. przynajmniej według autorów artykułu mogłoby to tłumaczyć “nurkowanie” ze 120m. http://www.polska-zbrojna.pl/index.php?option=com_content&view=article&id=7878:smoleska-droga-podejcia-pz-202010&catid=88:polska-zbrojna&Itemid=135 z tym że takie charakterystyczne zachowanie maszyny na pewno “wyszłoby” na rejestratorach parametrów lotu, nie mówiąc już o nagraniu rozmów pilotów, reakcji z “części pasażerskiej”, etc. ndb2010 powiedział/a Maj 31, 2010 @ 10:36 pm oni nie nurkowali to tylko tak na wykresach wygląda. Schodzili 6-8 m/s. Z tego cie wiem za nurkowanie uważa się wartosci powyzej 30m/s zmiecio powiedział/a Maj 31, 2010 @ 9:36 pm http://www.tvn24.pl/12691,1651564,0,1,byl-gluchy-stuk–plomien-i-roztrzaskane-szczatki,wiadomosc.html według relacji świadka przechył na lewą stronę był już przed uderzeniem w drzewo. max powiedział/a Czerwiec 1, 2010 @ 4:03 pm Sa juz stenogramy – wedle mnie – ich czytanie potwierdza to co widac w analizie Amielina – czyli samolot lecial sobie w osi pasa , ILS-a piloci nie stwierdzili , 1-szy marker wysokosc 400 , 2-gi marker – wysokosc 20 m (?!) max powiedział/a Czerwiec 1, 2010 @ 4:06 pm od pierwszego markera – wieza nie podaje odleglosci od pasa – mowi tylko “na kursie i ŚCIEŻCE” ! Potem odzywa sie system TAWS ale wtedy jeszcze wieża mowi “na kursie i sciezce” To chyba wszystko jest w porzadku mysla piloci ! Andrzej L. powiedział/a Czerwiec 1, 2010 @ 4:10 pm Dot.”czarnych skrzynek” “Niezawisimaja gazieta” podawała: 13.4.godz.13.11: czarne skrzynki z rozbitego Tu-154 zostaną rozszyfrowane do czwartku (15.4) 13.4.godz.15.49: wybuchu i pożaru na pokładzie rozbitego Tu-154 nie było. Poinformował o tym vicepremier FR Siergiej Iwanow, powołując się na wstępne wyniki analizy czarnych skrzynek 15.4.godz.12.47: Do Polski wysłano czarną skrzynkę z rozbitego Tu-154 19.04.godz.13.05: Zakończono rozszyfrowywanie czarnych skrzynek Tu-154. Specjaliści zakończyli rozszyfrowywanie czarnych skrzynek produkcji rosyjskiej i polskiej samolotu Tu-154, który rozbił się pod Smoleńskiem. Poinformował o tym Agencję Interfax MAK w poniedziałek (19.4) 19.04.godz.15.47: Zapisy czarnych skrzynek Tu-154 zostaną ogłoszone w czwartek (22.4.) 6.5.godz.12.00: Rosja może przekazać Polsce materiały dotyczące śledztwa katastrofy Tu-154. Zobaczcie, jak na tym tle wygląda wiarygodność rządu Donka, Millera, Klicha … Zrobili Polaczkow w konia, a raczej osła max powiedział/a Czerwiec 1, 2010 @ 4:12 pm Samolot spada wtedy 13 metrow na sekunde – widocznie zaczyna sie juz górka za wąwozem !! Potem opadanie jest okolo 8 metrow na sekunde Drugi pilot mowi “w normie” – 3 sekundy potem zaczynaja chyba widziec ziemie. max powiedział/a Czerwiec 1, 2010 @ 4:26 pm Na 25 sekund przed katastrofa samolot byl wedle wieży na kursie i scieżce , TAWS wlaczyl sie na 6 sekund przed komunikatem wieży “na kursie i scieżce” a wiec MOZNA go bylo ignorować. Samolot dalej opada a piloci spokojnie odliczaja wysokosc. Nagle pilot chyba widzi ziemie mowi “odchodzimy” no i samolot dalej opada !! Z tekstu nie wiadomo czy sa w dalszych slowach emocje czy nie – czy walcza o wysokosc czy spokojnie ja sobie odliczaja ? Gdy samolot jest na wysokosci okolo 25 metrow – nagle wieża każe kwitowac ale jest juz za pozno. max powiedział/a Czerwiec 1, 2010 @ 4:37 pm Patrzac na wykresy wysokosci Amielina – wydaje sie ze to wlasnie wieża zaczela podawac NIEPRAWIDLOWE DANE !! Kominukat z 10:40:39,9 jest fałszywy. Samolot NIE mógł być juz na scieżce prawidłowej a jezeli był TO nie ma innego wytlumaczenia od tego ze stracił ciąg albo piloci uskutecznili morderczy i samobojczy wrecz profil zniżania. Pomimo ze 15 sekund samolot lecial juz na leb i szyje wieza nie podjela zadnych dzialan. max powiedział/a Czerwiec 1, 2010 @ 4:55 pm Wieża mowi o 10:40:39 status ok, druga latarnie ndb minieto o godzinie 10:40:58 – różnica w czasie to 18 sekund, przy predkosci 80 metrow na sekunde jest to okolo 1520 metrow przelotu. Komunikat o byciu na scieżce samolot otrzymal wiec na 2600 metrow przed pasem ! ! ! Punkt zetkniecia obu linii czerwonej i zielonej sie zgadza okolo 2700 metrow -to tak jak by amielin znal wrecz zawartosc czarnych skrzynek. http://picasaweb.google.ru/Amlmtr/MWzNeJ#5461626775011021650